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ZT 对大飞机项目的一点建议

dongbeilaoge
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头衔: 海归上校
声望: 学员

加入时间: 2004/02/20
文章: 786
来自: 现居美国
海归分: 93861

标题: ZT 对大飞机项目的一点建议 (772 reads) 时间: 2004-4-22 周四, 16:52

作者：dongbeilaoge 在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

有消息说，2004年春节前后，国务院组织了一批专家论证我国自行制造大型干线客机的事情,中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。

与此同时，各种利益集团也开始发出各自不同的声音。

该不该自己造？

西飞属于引进派，认为制造飞机的技术高峰不可能在短时期内攀爬，与其从头开始始终“追赶”人家，不如高起点地拿来。汽车制造业已经提供了很好的范例。目标已经选定乌克兰的安-70。

自造派为中航飞行设计院和中航商（上海派），著名飞机设计师程不时教授反对拿来主义，他接受记者采访时说：“我完全赞成中国造自主知识产权的干线飞机，中国是有技术、制造上的能力的。在20多年前，我们就曾自主研制过运-10飞机，这就是很好的证明。虽然，过去有过多次飞机项目半途而废的例子，但应该说，从产品技术和设计生产上，包括运-10在内的许多产品都已经达到了较高的水平，之所以夭折，并非是产品本身的原因，而是体制和其他方面的原因。”

不造派的声音来自经济学界，一些人在接受采访时表示：大型飞机制造业是投入大、风险大，而且技术要求极高的行业，目前，全球干线飞机制造，都被波音和空中客车两家公司垄断，产业集中度是最高的，波音和空客都有着雄厚的资金和技术实力，光是波音7E7和空客A380的研制费用，都花费数10亿美元，我们离他们的差距太远了；从市场来看，由于飞机涉及生命安全，人们总是对已经证明过安全性能的飞机更加青睐，而且飞机生产批量小、技术含量高，所以经验是决定成本和效益的关键因素，因此波音、空中客车在新机种研制、生产经验及市场营销等方面都处于绝对优势。我国上干线飞机项目，投资大、耗时长而且市场前景难以预料，绝不是良好的投资抉择，而且由于目前干线飞机这样的大项目，很难吸引大量的民资，难以形成良好的市场运作机制，这将可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界经济一体化的趋势下，“国产化”已不是我们要追求的目标。

三派的理由都很充分。

根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元？而主力机型就是干线飞机。这么大的蛋糕统统送给美国人和欧洲人？这无论如何是说不过去的。况且，象这种战略性产业不仅可以带来很多行业的技术进步和无数就业机会，而且对国防工业的作用也是无可替代的。这是花钱买不来的。

值得庆幸的是：据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。不造派的叫嚣就当是放屁了。

问题还是存在的，在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。一方面是先军机后民机，一方面是先民机后军机。其实，就是西安派和上海派之争。

虽然，西安派奉行拿来主义，但是，唯一可以拿来的就是安-70。胡晓峰/陕西飞机工业集团有限公司董事长、总经理也不得不承认安-70是有风险的。尤其是其发动机方面，还不成熟。

三方面的意见可以说是各有利弊。

研制大型运输飞机不仅能够壮国威、强国力，还可以推动一个国家基础科学以及基础工业的发展，并能带动一大批相关产业。飞机产业的带动和辐射作用非常惊人，一辆汽车有2000多个零部件，一架国产化70%的麦道-90在国内生产的零部件就有40000多个。中国航空市场迅速发展，将成为世界航空大国，但没有大型飞机产业，强大的军用飞机制造能力。难以成为航空强国。因此造飞机应该提高到国家战略角度来考虑。

但是，我们以现有的技术储备上马干线飞机肯定是远远不够的。即使现在能够制造，也不可避免的出现：飞机上天，技术落后的局面。

也许有人认为可以象ARJ21一样，采取联合招标的形式。其实大谬不然。此举可解燃眉之急，但毕竟不是长久之计。大家都知道，在ARJ21飞机系统选型上，GE(发动机)、柯林斯(航电)、汉胜(电源)、派克(燃油)、利渤海尔(环控)5家公司作为ARJ21新支线飞机项目的系统供应商。除飞机的“神经系统”将由罗克韦尔柯林斯公司和中国航空无线电电子研究所共同开发。其它都是外国生产的。也就是说关键技术依然完全掌握在别人手里。这里面不仅仅是简单的利益问题，同样也有安全问题。如我们要改造军用飞机的时候怎么办？在美国和欧洲没有涉足支线飞机方面两家都不会有问题，但是，上马一个与其竞争的大飞机项目还会那么顺利吗？

引进安-70是一个明智之举。

安-70装有先进的数字式机载设备，并有先进的电子对抗自卫设备。机上可以选装多通道信息传输系统。驾驶舱使用了多功能彩色显示器。安-70的电子导航和飞行控制设备能自动的在未经铺设的机场起降，且不需地面的帮助。在空投和装卸各种物品时，该机能通过电气系统自行操作。

同时，由于安-70装备了特殊的着陆传动系统，先进的装有6个全彩数字式显示仪的仪表盘和头顶显示器，安-70可以在非常短的或是尚未铺设沥青的跑道上降落。

安-70的机身上完全使用了复合材料，包括完全复合的水平及垂直尾翼部分。该机还装备有计算机辅助导航系统和飞行控制系统，能够快速的诊断并排除故障，这些设备也替代了原来导航员，飞行技师和无线电操作员的工作。

但是，如果我们自己仅仅是采取引进安-70，而放弃自己研发干线飞机的话。同样要冒很大的风险。如果，安-70计划不成功的话。对我们的“大飞机”计划受到的打击就实在太大了。不说别的，如果安-70多拖上三年五载的，恐怕也不是我们可以接受的。毕竟，安-70现在还是一个不成熟的东西。

所以，我建议：我们要充分利用现在的大好时机，同时启动我们自己设计的大型干线和安-70两个项目。

乌方曾多次表示愿意以安―70飞机的技术作为投资与中方联合办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安―70项目后续的试验取证费用，从而取得安―70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安―70飞机部件装配生产线。

获得安―70的技术将可以大大加快我们自己开发“大飞机”的速度。而且可以研究两个项目的部分零部件通用化问题。如果我们和乌克兰联合，我们可以在短时间内取得一系列我们需要的技术并加以优化。从而避免我们的飞机还没有上天，技术已经落后的局面。

这样可以把风险降到最低。如果干线飞机不行（指研发周期过长），我们还有安-70可以应急，安-70不成功，我们还有安-70的部分技术，用来加快干线飞机的研发。如果两种飞机都成功，我们还可以把利益提升到最大。客户的选择余地更大了。部分零部件通用化，无论是在后期的研发改造方面，还是后勤保障方面都要容易的多。

我们完全有能力，也有必要同时把两个项目都拿下。

第一，我们有庞大的市场容量。我们自己设计的干线飞机和引进的安-70可以说是完全不同的机型。二者之间不存在相互竞争的关系，完全可以起到在市场上互相补充的作用。

第二，我们已经不象上马“运十”那个时候，需要全国人民勒紧腰带上项目。仅计划中的京沪高铁的投资就高达两千亿，一条铁路无论是经济效益还是社会效益都远远比不上自己的飞机产业吧？

第三，两个项目存在一个时间差，安-70马上就可以上马，“大飞机”还需要一段时间预研才能上马。

我建议，在由谁来搞的问题上，安-70的总装由西飞来搞，西飞与乌克兰方面有很长的合作关系。自己设计的“大飞机”由上飞来搞，上飞是唯一具有大型飞机总装经验的公司。

安-70项目的资金由西飞牵头，由西飞、上飞、成飞、沈飞、贵飞、哈飞、石飞或飞机研究所联合组成的独立公司出资。大飞机项目由国家投资，由中航商负责。

国务院应该成立一个专项领导小组负责两个项目的领导协调工作，避免出现无人负责的事情发生。并每个月将项目完成情况上报中央。

要把其他的部件技术分散化，无论是西飞、上飞、成飞、沈飞、贵飞、哈飞、石飞或飞机研究所都应该平等的获得自己有能力完成的部件技术，各自发展。最后，通过招标方式进行采购。

如:航电方面，某单位因其在最短的时间内完成研发，而获得第一批供货合同后，其他单位仍然可以在现有技术上继续研发更先进，更廉价的替代方案。以求在第二次采购中获得合同。

又如：沈飞获得机翼合同，但是，完成情况不好。成飞的尾段质量最好，而且速度快。那么就在下一批把部分机翼合同交给成飞。这样不仅可以选取技术最优秀的、价格最合理的。而且，加强竞争，促进技术进步。避免因为一个零部件而影响整个项目的进程。

还有，就是大家都具有一样优秀的生产实力后，飞机的生产速度当然就会更快。如：我们有每年可以生产三架飞机，但是，接到五架的定单，要求一年内完成。不会因为其中的某一公司的产能受限而延误生产。

最后，我必须强调一点：我们完全不必削足适履地去拿什么美国或欧洲的适航证。我们可以联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大等航空产业国颁发适合自己的适航证。

我们是一个大国，我们要维护自己的利益，我们就必须学会制定符合自己利益的游戏规则。而不是去遵守别人的游戏规则。

作者：渔歌子(sune)

作者：dongbeilaoge 在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

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ZT 对大飞机项目的一点建议 -- dongbeilaoge - (3860 Byte) 2004-4-22 周四, 16:52 (772 reads)

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