不能不说，刘锡鸿还是有远见卓识的。他预见到，随着铁路开通，洋人和洋货必然到处都是，“以利啖人，村愚尤易为惑”。这的确是滇越铁路通车后发生的事。不过被利诱的不是“村愚”，而是过去誓死反对修路的士绅们。火车带来的巨大的好处，哪怕是“义令智昏”的中国士绅也看得见。尤其是个旧锡矿因为引进了先进的采矿机械而产量剧增，输出就成了瓶颈。其中蕴藏的发财机会，连活佛见了都要跳墙，何况是清流假道学们？但士绅并未变成“带路党”，却提出要自己掏钱修路，以免肥水流入外人田。具有讽刺意义的是，上书给当时的云南都督蔡锷呈请修路的，正是过去反对修路的个旧矿主们。

不过，比起隔壁掀起“保路运动”、保到寸路毫无、直到“解放”时省内都没有一寸钢轨的四川人民来，云南人还是不错的，还真的靠自己集资修建了全国第一条、也是唯一的民办铁路——个碧石铁路。个碧石铁路公司之所以能在全国高标独调，说到做到，我看还是主事者比较干净，没像川汉铁路公司的经理们那样，贪污贪到铁路一寸未修，公司就已资不抵债。奇怪的是，国人喜欢拿丢丑当光荣，历史书上津津乐道那千古笑柄“保路（=保赃）运动”，却无只言片语提到这条真正建成了的民办铁路，或许是怕引来学生问一声：后来呢，铁路保住了么？

个碧石铁路呈T字型，由横直两条线组成。横线西起石屏，东向经鸡街，在碧色寨与滇越铁路交会；直线南起个旧，北上经蒙自在鸡街与横线相交。最初设计时，线路并不经过蒙自，但当年誓死反对铁路通过的蒙自人民这次却又不答应了，不惜掏出几十万银元，请铁路兜了个弯通过该县。碧色寨经鸡街至个旧长近73 公里。由鸡街经建水至石屏长104公里。总长177公里，1915年5月开工，1936年10月10日全线通车，历时21年5个月。是中国建筑时间最长的铁路，上面跑着的是全国最小也是最慢的火车，设计时速25公里，上坡时速仅10公里。

它之所以是全国最小的火车，是因为个碧石铁路的轨距只有60公分，人称“寸轨”（旧时将十公分称为一公寸）。比哈尔滨儿童公园的小火车与阿里山森林火车都小（两者轨距均为0.762米）。货车全长8米，宽1.6米，载重10吨；客车全长11.3米，宽1.65米，定额42人。乘客只能背靠车厢壁，对面而坐。据CCTV拍摄的《来自一九一零年的列车》介绍，公司总经理陈鹤亭之所以要选这个轨距，是生怕若采用与滇越铁路相同的轨距，就会让法国人霸占。这思路大概是：既然不接轨，法国人觉得抢走也没用，也就不会来恃强霸占了。

这一决策注定了个碧石铁路的厄运。寸轨火车不但运量只有米轨的一半，而且因自重太小，摇晃颠簸得非常厉害。据陈鹤亭的孙子说，坐那车如同骑马一般。线路标准也很低，设备十分落后。从个旧到鸡街一段，最大坡度为35％。 ，最小曲率半径为65米。从个旧到鸡街大多是下坡，约一个半小时可到，返回则是上坡，牵引80吨货物需要近4个小时。由此出来个民谣：“云南十八怪，火车没有马车快。” CCTV采访的一位当年的乘客说，火车走得如此之慢，以致乘客跳下去解个小便再上车也还来得及。更夸张的是，他还说，有个小脚老太带着的簸箕给风吹下了列车，她老人家毫不犹豫就跳下去，捡了起来又从容不迫爬上了车，云云。

更危险的是，车厢没有空气制动机，只有机车上有。从个旧出来后一路下坡，坡度还特别大。光靠机车上的刹车根本刹不住。此时司机就得鸣笛三声，车长闻声立即爬上车顶，把各个车厢的手闸关紧。如果车长忙不过来，司机就得爬上去帮忙。他们不像车长那样训练有素，视死如归，在车厢顶上跳来跳去，却只敢在上面爬行。由此又出来个民谣：“英雄的司机，不怕死的乘客。” 当年的司机感喟地说，乘客的性命一半在司机手里，一半在车长手中。车长竟能决定旅客生死，也算是奇闻了。

此外，车钩也不是自动挂钩，而是原始的链子钩。车辆在分离时要把销子拿出来，等连接后又把销子穿好（顺便说一句，教科书上说，自动挂钩是詹天佑发明的，此乃“美国西点军校学雷锋”一类神话。那确实叫“詹氏挂钩”，可惜是美国人伊利•汉尔顿•詹内在1873年发明的，其时他的同宗詹天佑才12岁）。

最糟糕的是，寸轨铁路与米轨铁路在碧色寨交会时并不能接轨，因此货物不能直接联运，而必须在碧色寨装卸——从小火车上搬到大火车上去，或是反过来。这虽给当地农民创造了搬运工的工作机会，却毫无必要地提高了运输成本，也限制了运输流量。 1933年，全年货运量仅8.3万吨，月均只有6917吨。不过，据百度百科说，它的效益却非常好，1933年盈余达170多万元。我看那利润基本是运输锡锭、钨砂等创造的。守着个锡都，想不发财都难。只是据维基百科介绍，修建铁路的成本其实与轨距并无太大关系。如果它是米轨，肯定效益还要高得多。

或许就是为此，1969年，国家将从石屏到鸡街这一段铁路改成了米轨。 1990年，鸡个线停运。当年就是为了出售个旧出产的锡，矿主们才去发起建造铁路，如今个旧市却连通往外地的铁路都没有了。这不能不说是当年发起者的受迫害妄想引来的惩罚。

1912年，铁道协会会刊曾登载这样一首诗：“残贼何心种祸胎，敢挥玉斧弃朱崖；而今万里滇南道，汽笛呜呜伴鬼哀。”百年之后，这变态哀嚎仍然是主旋律。 CCTV拍摄的几部介绍滇越铁路的纪录片中，发言者仍然口口声声骂滇越铁路是“殖民铁路”，是“帝国主义掠夺中国资源”的工具，等等，却无一人能说出那“残贼”种的到底是什么“祸胎”。只有解说员曾在一个地方说道，滇越铁路通车后几年内，法国就从个旧“掠夺”了多少多少万吨锡，除此之外就什么罪行也开不出来了。

“掠夺”？敢情法国人是明火执仗地抢而不是买啊？为何这赤裸裸的抢劫犯罪既未引起国际舆论谴责，亦未引发当地民众反抗？既然是掠夺，为何受害人还要巴巴地集资修个碧线，好让个旧的锡能通过滇越铁路运出去？干出这种盗卖国宝的烂事的资本家，为何又不是与法帝沆瀣一气的卖国贼，却又成了开创民族工商业的先贤呢？

其实如果将滇越铁路与东北的中东铁路及其支线南满铁路相对照，立即就能看出两者的本质区别，也就是“文明帝国主义”（英法）与“野蛮帝国主义” （俄国[含苏俄]、日本与德国）的区别。

俄国人当年在东北修建从满洲里到绥芬河的横贯东北的中东铁路，以及从哈尔滨到大连的支线，的确是为了侵吞中国的东北。光绪二十二年（1896）八月初二日，中俄签订了《合办东省铁路公司合同章程》。合同规定：成立“中国东省铁路公司”，其章程照俄国铁路公司成规；铁轨宽窄应与俄国铁轨一律；俄国有权用铁路免费运兵；公司建造、经营、防护铁路所需之地，若官地则无偿征用，若民地则按时价付给；公司在铁路沿线享有独占的行政权和警察权。

请注意最后一条。沙俄政府利用它，制造出所谓“中东铁路附属地”，把沿线两侧几十公里宽的地带都划进去，由俄国东省铁路公司行使行政管理权、司法管理权和驻军特权，形成比一般的租界规模与面积大到不可胜计的国中之国。其与租界的区别只在于，这片“附属地”是俄国人无偿霸占的，根本不存在“租金”一说。东省铁路公司设在哈尔滨的中东铁路管理局，局长为沙皇亲自任命的俄军中将霍尔瓦特，拥有相当于类似俄国内总督大权。而中东铁路内部设置也如同政府，设有法律处、学务处、警务处、地亩处、商务部、对中国政权联络部等，实际上成了沙俄在东北的总督府。

越到后来，沙俄赤裸裸的侵略扩张就越发肆无忌惮。他们在东北的几个大城市及中东铁路沿线驻扎军队，设置司法机构，肆意拓展土地，并与吉林、黑龙江地方政府订立了伐木、采矿、航运等合同。中东铁路附属地成了标准的殖民地，由中东铁路局总揽一切大权，包括铁路经营管理、军、警、司法、行政、护路、土地管理、海关、交通、工矿、金融、宗教、卫生、文化、教育、邮政等等。一言以蔽之，中东铁路局相当于在19世纪以前实际统治印度的英国的东印度公司，是东北真正的统治者。

日俄战争后，俄国将长春到大连的支线（被日本人称为“南满铁路”）以及旅大等地割让给了日本。日本人沿袭俄国人的作法，于1906年建立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。该株式会社除铁路运输外，还经营煤矿、钢铁、炼油、水运、汽车运输、电气等，并在铁路附属地内经营土地、房产和掌管行政。日本人在旅大以及“满铁附属地”的驻军，就是后来发动了九一八事变的所谓“关东军”。

滇越铁路是这样的么？它是一条纯粹的商业铁路而非殖民地。中法在1903年10月29日签订的《云南铁路章程》是纯粹的商业交易而非政治条约。它的主要规定是：

1） 河口至云南府，准许法国铁路公司修筑铁路。干线完成后，可展筑支线；铁路用地属官地者，由清政府无偿划拨，属民地者，由清政府购拨。

2） 中国地方官员为修筑铁路进行购料、招派、征地占房等有关事宜，要相助于法国。

3） 外国人违法犯罪由法国领事处理。

4） 中国地方官员负责保护铁路。

5） 修建开办铁路所需应用的机械物资一律免税进口。

6）中国政府于八十年期满时，以法国铁路公司历年帐目为凭据，若能抵偿铁路投资与股本利息，方可收回路权。
　
7） 万一中国与他国失和，遇有战事，该铁路不守局外之例，悉听中国调度。

请注意，它非但没有如中东铁路那样，把沿线两侧划为“附属地”，而且还明确规定由中国地方官员负责保护铁路。法国人拥有的只是铁路的产权，除了领事裁判权外（在中国司法与国际接轨前，也无法要求法国人接受中国的刑讯），丝毫没有附带什么政治经济特权，还特地规定在战时铁路调度完全交给中方，由此保证了中国在抗战期间对它实行了军管。就连“干线修成后可展筑支线”，后来也被中方赖掉了，否则作为其支线的个碧石铁路也不会是民办的。

诚然，在铁路兴修期间，因为受到爱国民众骚扰，法国一度派出军警守护。但此后经过中法双方会谈，法方就把治安管理权移交给中国。 1910年3月15日，中法会订《滇越铁路巡警章程》，正式成立滇越铁路路警督办署，将铁路置于管辖保护之下。因此，铁路通车不久，沿途治安就一直由中国负责。法国人更未趁机在云南驻军。建立把持了一切权力的国中之国。这与中东铁路完全是两回事。

滇越铁路的收回更与中东铁路难易迥异。尽管沙俄帝国主义早在1906年就丢掉了南满铁路以及旅大，而苏俄帝国主义早在1935年就把北满铁路卖给了满洲国，但斯大林在抗战胜利后居然又把中东铁路、南满铁路（此时合称“中长铁路”）以及旅顺当成“战利品”抢了回去，直到1952年年底才把中长铁路交还给中国，直到1955年，赫鲁晓夫才将旅顺归还给中国。

相比之下，1946年，尽管距原来条约规定的80年期满还有44年，国民政府就轻松收回了滇越铁路，所欠款项用“1940年以来因滇越铁路停运，海防封锁， （中方）所受之物资损失”折抵。不能不说，文明帝国主义就是比野蛮帝国主义通情达理到不可胜计。

所以，客观来看，滇越铁路确实是个纯商业投资行为。人们可以指责清廷在经济上吃了亏，但不能昧着良心，硬要说清廷在此事上“丧权辱国”，签订了“不平等条约”，因为它跟今日引入外资进行基础建设毫无区别。中国既未丧失主权，也未丧失尊严。国人唯一可以引为耻辱的，也就只能是那铁路不是中国人自己投资、自己设计建造的。

但若要“艰苦奋斗，自力更生”，当时中国有那个本事么？有无技术队伍与设备不论，有那巨额资金么？腾笑千古的“保路运动”难道还不足以说明问题？那闹剧只能说明一件事：爱国清流只有一腔热血，脑子是没有D，连在山区修建铁路当是何等规模的工程都不知道。

云南人虽然在后来还真修出了条铁路，证明了并不是所有的爱国志士都只知说大话兼搅屎，但有人也曾“老夫聊发爱国狂”。 1905年，云南士绅12人联名上书云贵总督，请求自主修建滇缅铁路和昆明至四川宜宾的滇蜀铁路，成立滇蜀铁路公司，获得清政府批准后，即开始筹集股份。那结果自然是与“川汉铁路公司”与“粤汉铁路公司”一样，圈钱者捞够后不了了之。幸亏他们没能说动清廷将滇越铁路筑路权收回自办，否则世界上也就不会有那条铁路了。如果事情如此发生了，那又到底该是国耻，还是国光？

百年后回首滇越铁路沧桑，令人感慨万端，首先是国人拒绝文明的决心之坚定，令后人错愕难解：为什么一条造福于中国、更直接造福于云南人的国际铁路的建成，竟然会让全省人民如丧考妣，痛不欲生？这种反常心态是如何形成的？为何至今还历久弥坚？

其次是国人虽然世世代代为受迫害妄想所苦，但在不惮以最坏的恶意来推测他人尤其是异族的动机和心术的同时，却又认友为敌，认敌为友，“人妖颠倒是非淆，对敌慈悲对友刁”。除了一个袁世凯，当国者竟无一人能看出文明帝国主义与野蛮帝国主义的区别，看出列强中哪些真正是包藏祸心的匪类，哪些是可以平等互利的绅士。孙中山奋斗一生，都是在为烂污帝国主义打代理战争，先为黑龙会效命，后当苏俄帝国主义的马前卒，而就是这种真正的卖国贼，却成了伟大的爱国者！国人的脑袋，到底是出了什么超乎人类理解力的严重问题？

最后则是为云南那短暂的辉煌长叹一口气。因为滇越铁路的修通，那个边远的内陆省份得以走向《河殇》呼唤的“蔚蓝色”，以当时无与伦比的速度扑向大海，迎来了昙花一现的文化经济繁荣。随着那文明之窗被迅速关上，它又跌回瘴烟蛮雨的昏睡中，再度成了官府流放贼配军们的不毛之地。 1949年后，它能引动全国人民注意的，也就是那黑压压一片跪在泥地上的流放知青。不过，这其实不只是一省的悲剧，与上海遭受的跌落比起来，云南的遭遇还真算不了什么。

（全文完）